□大河報 豫視頻記者 解元利 耿子騰

當前的汽車市場，似乎陷入了“參數內卷”的怪圈。零百加速更快、電池包更大、科技配置更多、聲學玻璃層數更多、算力更快……這些都成了廠家炫耀的資本。然而，堆砌的技術參數和配置，真的能帶來一輛真正意義上的好車嗎？

還有人說，新能源汽車的普及讓豪華的定義已經發生了變化，買豪華品牌的新能源車，只是為了一個“標”，事實又是否真的如此呢？在奔馳的技術研發中心，我們看到了這個百年豪華汽車品牌不妥協于時間的壓力、執著于品質堅守的“奔馳造車標準”。

一輛好車真的不是一蹴而就的

在如今競爭激烈的汽車市場，新車的迭代速度越來越快。以前動輒耗費5-7年產品的開發周期被縮短到兩三年，甚至有些新能源車企的產品周期已經縮短到18個月左右。難道新能源真的讓造車變成了件一蹴而就的事情嗎？

拿一輛好車的可靠性測試需要多久來說，奔馳的每輛車都要經歷500萬公里的整車測試，相當于往返月球6.5次；要經受15000次仿真模擬碰撞、150次實車碰撞的嚴苛考驗。奔馳電機需要經過超過100項電驅臺架測試，包括循環、峰值、老化，累計測試時間超過70000小時，充分模擬用戶可能遇到的各種極端工況。

在全球耐久性測試中，從-40°C的極寒到50°C的高溫，從北極圈到赤道，奔馳的新車要至少經歷兩個夏天和1個冬天的考驗。真實道路測試遍布全球，中國、日本、阿聯酋和美國，無一不在奔馳的考量之中，這其中有紐北賽道上的4000公里高速測試，極限崎嶇道路的2000公里扭轉考驗。為了可靠性與耐久性，國產車型，中國研發團隊還要額外進行約100萬公里的整車耐久測試。

這不是數字的堆砌，因為每個細節都需要經過嚴苛的驗證。在電動化和智能化的浪潮中，奔馳的研發速度確實加快了，技術的迭代也越來越快。但“有的時間就是不能省的”，奔馳認為想要開發出一臺好車，從研發到實車，每一個驗證環節都是不容忽視的關鍵步驟。

好的三電得夠安全靠譜、穩定

很多人認為電動時代實現了“馬力自由”，表顯續航里程越長就越好……在電動車時代，要想評判一款車的好壞，尤其是其三電系統，僅憑紙面參數是不夠的。

以峰值功率的輸出為例，其受多種因素影響，很多電車在電量低時難以達到標稱的加速時間。但奔馳不管電量是100%還是10%，電機都能保持穩定的峰值功率輸出。表顯續航方面，奔馳更是反向虛標避免“快樂表”誤導，更重要的是其續航不是通過盲目地擴大電池包或犧牲客戶體驗，而是通過更先進的技術提高能效，EVA平臺電驅系統的最高效率達到94%。

三電系統中安全更是至關重要的問題，奔馳的電驅系統設置了多種安全冗余設計，比如低壓電源故障可能導致電機失控，車輛瞬間失去動力，容易引發追尾。為此，奔馳設計了多種安全冗余，包括備份電路設計和在母線上增加直流電流傳感器。奔馳對電池包的長時間測試不僅保證安全與穩定，更確保其在極端情況下正常工作。而且還在國內率先引入陽光模擬器，模擬吐魯番50℃的高溫、阿勒泰16小時的日照和95%的相對濕度。通過這種嚴苛的測試，驗證車輛在極端環境下的性能，確保了各種使用場景下的舒適性和可靠性。

奔馳的標準，不是一味追求極限參數，而是追求安全靠譜、性能穩定，能超越行業標準，經得起真實極端場景考驗的優秀三電系統，正是奔馳值得客戶信賴的原因。

優秀的 NVH不是靠簡單地堆料

新能源時代沒有了發動機、變速箱等動力系統的噪聲問題，似乎NVH靜音變得更簡單了，只要多加隔音材料，就能解決所有噪聲問題。但實際上，優秀的NVH調教遠非如此簡單。

高頻噪聲如風噪和路噪，通過簡單的隔音棉和泡沫填充確實有助于抑制部分噪聲。但車身扭動會引發低頻噪聲與振動，比如底盤、車身板件、橫梁、縱梁以及天窗的扭轉振動都會帶來低頻噪音，這不是靠后期打補丁可以解決的。要解決低頻噪聲和振動問題，關鍵在于車輛車身和底盤結構的優化。這種優化只能在仿真階段進行，因為任何對結構的更改都必須考慮對碰撞安全、操控性能和舒適性的綜合影響。在梅賽德斯-奔馳技術研發中心，我們看到NVH是一項科學嚴謹的系統工程。奔馳的NVH研發貫穿產品全開發周期，包括概念設計、數字仿真和實車測試三個階段。特別是在數字仿真階段，結構設計的優化能有效解決低頻噪聲問題，更考驗車企的設計能力和仿真分析能力。

以EQE純電SUV為例，盡管配備了雙層夾膠玻璃和整車聲學包等降噪硬件，但真正出色的NVH表現離不開噪聲均衡性調校，全車平衡的噪聲比單純降低分貝值更重要。通過高精度的裝配工藝和嚴格的設計驗證，才打造出了EQE純電SUV舒適、靜謐的駕乘體驗。

好的底盤需要強大的技術底蘊

進入新能源時代后，車市產品力的競爭貌似轉向了參數之間的對抗，比屏幕、比算力、比激光雷達、比智能駕駛、比空氣懸掛等……總之就是告訴消費者：配置越多，產品越高級。然而，事實是否真的如此，以底盤為例，在燃油車時代，底盤、操控方面一直是技術難點，很多車型都存在操控性能不佳的問題。空氣懸掛、數字底盤等貌似通過堆料，底盤和駕控問題就解決了。

許多人以為過減速帶不顛簸就是好的底盤表現，但這只是表象。過于柔軟的懸掛雖然在壞路上能提供一時的舒適感，但在高速行駛或激烈駕駛時，可能無法提供足夠的支撐，甚至導致安全隱患。同樣，過硬的底盤也會犧牲日常駕駛的舒適性。好的底盤絕不僅僅是軟或硬的簡單選擇，奔馳的底盤標準強調的是整體的駕乘平衡——前后軸的運動協調、車輛的穩定性以及對駕駛者的反饋。

好的底盤不僅是技術的杰作，更是對駕乘體驗的深刻理解，它是一個系統和體系問題，需要參數背后的綜合調校和整合能力。堆料誰都會，只要舍得就行，但是真正的體驗卻需要強大的技術底蘊和標準。比如奔馳的“梅賽德斯-奔馳駕駛特性”標準通過130多個客觀指標和40個傳感器測量，并結合主觀駕駛體驗來評估。在“舒適性、安全感、駕駛信心、運動性、精準性”五大維度上，奔馳堅持每一輛新車都必須達到高標準。比如，在EQE純電SUV中，后軸的懸掛調校得略硬于前軸，這在面對減速帶時或許會讓后排乘客感到些許震動，但這是為了在日常駕駛中提供更好的穩定性和平衡感。因為在奔馳的哲學中，車輛的整體表現遠比個別場景的舒適性重要。

無論技術如何演進，無論時代如何變遷，一輛真正的好車需要帶給人的始終都是，夠安全、夠舒適、充滿信心、駕駛靈活、操控精準，這也正是奔馳的標準。

后記：

對于消費者而言，無論是燃油車還是新能源汽車，真正需要的始終是一輛好車。

無論是性能、安全性還是舒適性，始終堅持高標準，嚴苛的研發流程和吹毛求疵的品質態度，只為確保每一輛車都能為消費者帶來最好的駕駛體驗。奔馳的標志，不僅僅是一個簡單的符號，它的背后是百年造車工藝和品牌標準，這才是豪華品牌的真正價值所在。